SteppeNews.kz: Ғасырлық тарихы бар автоөнеркәсіптегі ықпал ету таласы жаңа парақ ашқалы тұр. Әлемдік «сауда чемпионы» байқатпай ауысты.
«Нихон кэйдзай симбун» басылымының дерегінше, 2025 жылы жапондық автоөндірушілердің жаһандық сауда көлемі сәл кеміп, шамамен 25 млн дананы құрады. Осылайша, олар 2000 жылдан бері алғаш рет бірінші орыннан сырғыды. Ал қытайлық автоөндірушілердің жалпы саудасы шамамен 27 млн данаға жетіп, Жапонияны басып озып, әлемде жеке-дара көш бастады.
Егер 2023 жылы Қытай Жапониядан асып түсіп, әлемдегі ең ірі экспорттаушы атанғанда бұл маңызды серпіліс болса, ендігі мәселе — нарық ауқымы бойынша толыққанды бірінші орынға шығу туралы болып отыр.
Жапонияның Mizuho банкінің сарапшысы атап өткендей: қытайлық автоөндірушілердің сауда көрсеткіші жапондықтардан асып түсуі — жай ғана рейтингтегі ауыс-түйіс емес, бұл жаһандық автонарықтағы ықпал ету картасының қайта сызыла бастағанының айқын белгісі.
Бұл жеңістің ең маңызды тұсы — оның сапалық мазмұнында
Әуелі экспорттық құрамға тоқталайық.
Қытайлық автокөліктердің саудасы енді тек «сан қуалаумен» шектелмейді. Қытайдың автомобиль айналымы қауымдастығының (Жеңіл автокөлік нарығы одағы) мәліметінше, 2025 жылы жаңа энергия көздерімен жүретін (NEV) қытайлық көліктердің экспорты 3,43 млн данаға жетіп, 70%-ға өсті. Бұл жалпы экспорттың 41%-ын құрайды. Ал дәстүрлі іштен жану қозғалтқышы бар көліктердің үлесі 2024 жылғы 54%-дан 43%-ға дейін төмендеді.
«Қазіргі таңда қытайлық автокөлік экспорты саны жағынан да, бағасы жағынан да қарқынды өсіп келеді. NEV көліктері өсімнің негізгі қозғалтқышына, ал шетелдік нарықтар саланың басты тірегіне айналды», — деді Одақтың бас хатшысы Цуй Дуншу Sanlihe-ге берген сұхбатында. Ол «мұнайдан электр қуатына» көшу үрдісінен бөлек, қосылған құны жоғары көліктер үлесінің артуы — «сандық өсімнен сапалық өзгеріске» көшуді білдіретінін қадап айтты.
Ендігі мәселе — табыс көзі
Осы жылдың наурыз айында қытайлық автоөндірушілер 2025 жылдың қорытындысы бойынша ерекше нәтижелер ұсынды: жетекші жаңа автокомпаниялар ұзаққа созылған «шығын кезеңінен» өтіп, өз-өзін ақтау фазасына шықты. Дәстүрлі автоконцерндердің жаңартылған бөлімшелері де оң табыс әкеле бастады.
Автоөндіріс — ауқым тиімділігіне тікелей байланысты сала. Тұрақты шығындарды жабу үшін өндіріс пен сауданың белгілі бір деңгейіне жету қажет. Бұл жаппай пайдаға шығудың артында саланы қайта құрудан кейін байқала бастаған ауқым тиімділігі тұр.
Тек автоөндірушілер ғана емес, сабақтас салалар да қомақты табыс табуда. Мәселен, CATL компаниясы 2025 жылы 72,2 млрд юань таза пайда тапты, бұл — күніне шамамен 200 млн юань деген сөз. Сонымен қатар, бағдарламалық қамтамасыз ету мен қызмет көрсету салалары да нақты кіріс әкеле бастады. Жаңа бизнес-модельдер көлік сату арқылы пайда табудың дәстүрлі логикасын өзгертуде.
Осы тұста Еуропа, АҚШ және Жапонияның алпауыттары қиындыққа тап болды. Nissan-ның Қытайдағы саудасы жеті жыл қатарынан құлдырауда. Toyota 2025 қаржы жылында таза пайданың 25%-ға азаятынын болжап отыр. Ford-тың электромобиль бөлімшесі 2025 жылы 4,8 млрд доллар шығынға батты. Volkswagen ID сериясы Қытайда бағаны едәуір түсіруге мәжбүр болса да, бұл олардың нарықтағы үлесін сақтап қалуға көмектеспеді.
Қарқынды өсім кезеңін уысынан шығарып алған бұл компаниялар енді жоғары шығынмен және төмен тиімділікпен қуып жетуге мәжбүр — бұл стратегиялық қателіктердің өтеуі.
Соңғысы — технологиялық деңгей
Саладағы «шектен тыс бәсекемен күрес» ортақ мәмілеге айналған тұста, бүгінгі автоөндірушілер инновация бойынша жарысқа түсуде. Соңғы бір жылда жетекші компаниялар технологиялық басымдыққа ие болу үшін ғылыми-зерттеу жұмыстарына (ҒЗТКЖ) ірі көлемде инвестиция салу стратегиясына көшті.
2025 жылы BYD компаниясының ҒЗТКЖ-ға салған инвестициясы 63,4 млрд юань (+17%), Geely — 17,6 млрд юань (+29%), Great Wall — 10,4 млрд юань (+12,13%) құрады. Бұл қытайлық брендтердің «арзан әрі сапасыз» деген имиджден арылып, инвестицияны технологиялық қорған мен бәсекеге қабілеттілікке айналдырғанын білдіреді.
Roland Berger-дің 2025 жылғы «Disruptive Data Detection in the Automotive Industry» есебіне сәйкес, Қытай автоөнеркәсіпте әлемдік технологиялық көшбасшыға айналып, зерттелген барлық елдердің арасында бірінші орынды иеленді.
Кейбір желі қолданушылары әлемдік сауда чемпионының ауысуын Nokia-ның Apple-ден қалай қалып қойғанымен немесе Kodak-тың цифрлық дәуірдің келуін байқамай қалғанымен салыстырды.
Дегенмен, Қытайдың автоөнеркәсібі үшін бұл — оқиғаның соңы емес, керісінше жаңа бастама .
Бүгінгі жаһандық цифрландыру мен электрлендіру толқынында «мобильдік» ұғымының өзі қайта қаралды. Автокөлік жай ғана көлік құралы болудан қалып, «интеллектуалды мобильді терминалға» айналғанда, бәсеке бір өнімнің аясынан шығып, бүкіл экожүйеге тарайды. Жеңімпазды жекелеген технологиялық серпіліс емес, бүкіл өндіріс тізбегі бойынша инновация жасай білу қабілеті анықтайды.
Бұл — Қытайдың автоөнеркәсібі «ауқым көшбасшысынан» «технология көшбасшысына» өту жолында еңсеруі тиіс жаңа белес. Осы нүктеден бастап, қытайлық автопром тарихының бұдан да өршіл, жаңа тарауы басталмақ.
