Қазақстан мен Қытай Орта дәлізді жаңа технологиялық деңгейге шығаруды көздеп отыр. Яғни кәдімгі транзиттік бағыттан жасанды интеллект, үлкен деректер және цифрлық егіздер жүк ағынын басқаруға көмектесетін интеллектуалды жүйеге көшу жоспарлануда.
Теміржолдан «интеллектуалды дәлізге» дейін
15 шілдеде Шанхайда өткен Қазақстан-Қытай бизнес-форумында «Самұрық-Қазына» басқарма төрағасы Нұрлан Жақыпов екі ел арасындағы көлік саласындағы ынтымақтастықтың келесі кезеңі интеллектуалды көлік дәлізін құру болуы тиіс екенін мәлімдеді.
Көлік бағыттарының бәсекеге қабілеттілігі енді тек инфрақұрылымға байланысты емес. Мұнда деректер, цифрлық платформалар мен жасанды интеллект барған сайын маңызды рөл атқарады, — деді ол өз сөзінде.
Әңгіме қолданыстағы көлік инфрақұрылымын жасанды интеллектпен, Big Data, цифрлық егіздермен және жүктерді интеллектуалды басқару жүйелерімен біріктіру туралы болып отыр.
Абылай хан атындағы Қазақ халықаралық қатынастар және әлем тілдері университеті кафедрасының меңгерушісі, доцент Ольга Кимнің пікірінше, бұл Орта дәлізді дамыту логикасындағы маңызды бетбұрыс.
Оның айтуынша, осы уақытқа дейін негізгі әңгіме теміржолдар, порттар, терминалдар, өткізу қабілеті және жеткізу уақытын қысқарту төңірегінде болды. Енді алдыңғы орынға деректерді басқару шығады.
«Біз Орта дәліздің біртіндеп тек географиялық бағыт болудан қалып келе жатқанын көріп отырмыз. Жақын болашақта оның бәсекеге қабілеттілігі қатысушы елдердің деректермен қаншалықты тиімді алмасатынына, логистикалық процестерді синхрондай алатынына және жүк қозғалысын болжай алатынына байланысты болады. Бұл тұрғыда жасанды интеллект жеке технология емес, бүкіл жүйені басқару құралына айналады», — дейді ол.
Сарапшының пікірінше, дәл осы жерде қарапайым цифрландыру мен қазіргі таңда «интеллектуалды дәліз» деп аталатын жүйенің арасындағы негізгі айырмашылық пайда болады. Бір қарағанда, бұл ұғымдар ұқсас болғанымен, іс жүзінде интеллектуалды дәліз әлдеқайда тиімді.
Қытай – Қазақстан – Еуропа: Орта дәліз неге маңызды бола түсуде?
Транскаспий халықаралық көлік бағыты немесе Орта дәліз Қытай мен Еуропа нарықтарын Қазақстан, Каспий теңізі, Әзербайжан, Грузия және Түркия арқылы байланыстырады.
Соңғы жылдары бұл бағыттың маңызы айтарлықтай артты.
Қазақстанның Көлік министрлігінің мәліметінше, соңғы жеті жылда Транскаспий халықаралық көлік бағыты бойынша тасымал көлемі бес есеге — жылына 0,8 млн тоннадан 4,5 млн тоннаға дейін өсті. 2025 жылдың қорытындысы бойынша бағыт арқылы шамамен 77 мың ДФЭ тасымалданды. Ал 2029 жылға қойылған мақсат — 300 мың ДФЭ.
Қазақстан Көлік министрлігінің басқа деректеріне сәйкес, 2025 жылы бағыт бойынша тасымал көлемі 62%-ға өскен, ал контейнерлік тасымал 56,5 мың контейнерге жеткен. Дәліздің өткізу қабілеті жылына шамамен 6 млн тонна жүк және 182 мың контейнер деңгейінде бағаланады.
Қытай үшін бұл Еуропаға шығатын қосымша құрлықтық бағыттың пайда болуын білдіреді.
Ал Қазақстан үшін, сарапшының пікірінше, Қытай, Орталық Азия, Кавказ, Түркия және Еуропа арасындағы негізгі транзиттік торап ретіндегі орнын нығайтуға мүмкіндік береді.
Алайда дәл осы жерде негізгі мәселе туындайды: бағыт арқылы жүк көлемі артқан сайын оның жекелеген учаскелеріндегі кез келген кідіріс айтарлықтай қиындыққа айналады.
«Орта дәліздің бірегей артықшылығы бар: ол бірден бірнеше экономикалық кеңістікті байланыстырады. Мен мұны оның әрі күшті, әрі әлсіз тұсы деп атар едім. Себебі тасымалдауға неғұрлым көп ел, көлік түрі және шекара өткелі қатысқан сайын синхрондау соғұрлым маңызды болады. Сондықтан, меніңше, келесі бәсекелік артықшылық жаңа теміржолдың болуы ғана емес, бүкіл жүйенің бірыңғай деректер массивіне сүйене отырып шешім қабылдай алу қабілеті болуы мүмкін», — дейді Ольга Ким.
Қазақстан мен Қытай қазірдің өзінде не істеп жатыр?
Интеллектуалды дәліз идеясы бос жерден пайда болған жоқ.
Қазір бірлескен көлік-логистикалық желі Ляньюньган портын, Khorgos Gateway, Сианьдағы терминалды, Ақтау хабын және Алматыдағы ZHETYSU логистикалық кешенін байланыстырады.
«Самұрық-Қазына» мәліметінше, 2027 жылы желіні Чэнду қаласындағы құрғақ порт есебінен кеңейту жоспарланып отыр. Осылайша Қытайдың Тынық мұхиты жағалауынан Қазақстан мен Каспий теңізі арқылы Еуропаға бағытталған тізбек қалыптасады.
Сонымен қатар Қазақстан мен Қытай физикалық инфрақұрылымды да дамытып жатыр.
Негізгі жобалардың бірі — Бақты – Аягөз теміржол желісі. Ол іске қосылғаннан кейін Қазақстан мен Қытай шекарасында үшінші теміржол өткелі пайда болады. Бағыттың өткізу қабілеті жылына 25 млн тоннаға дейін жетуі мүмкін.
Алайда Абылай хан атындағы ҚазХҚжӘТУ доценті Ольга Кимнің пікірінше, теміржолдың өзі барлық мәселені шеше алмайды.
Қазіргі жеткізу тізбектерінде инфрақұрылымның қанша тонна жүк тасымалдай алатынын ғана емес, жүктің нақты қашан келетінін, оның қай жерде орналасқанын, өңдеуге қанша уақыт кететінін, келесі терминалдың қаншалықты жүктелгенін және шекарада кідіріс қаупінің бар-жоғын білу маңызды.
Сарапшының пікірінше, дәл осы жерде жасанды интеллект үшін мүмкіндік пайда болады.
«Ақылды контейнерден» бүкіл бағыттың цифрлық егізіне дейін
Орта дәліздің болашағы үшін ең қызықты технологиялардың бірі — цифрлық егіздер.
Ал цифрлық егіз дегеніміз не?
Бұл — нақты нысандардың немесе жүйелердің виртуалды модельдері. Олар физикалық нысанның жағдайы туралы деректерді алып, әртүрлі сценарийлерді модельдеуге мүмкіндік береді, — деп түсіндіреді сарапшы.
Цифрлық егіз көлік-логистикалық жүйені, оның өткізу қабілетін және ықтимал «тар жерлерін» модельдеу құралы ретінде қызмет етеді. Сарапшының пікірінше, дәл осындай тәсіл келесі кезеңнің технологиялық негізіне айналуы мүмкін.
Цифрлық егіз халықаралық бағыт үшін әсіресе маңызды. Себебі ол жеке теміржолды немесе портты ғана емес, әртүрлі учаскелердің өзара байланысын модельдеуге мүмкіндік береді. Егер оған жасанды интеллект қосылса, бұған дейін болған кідірістерді талдаудан болашақтағы кідірістерді болжауға көшуге болады.
Мысал келтірейік.
Қытайдан келетін контейнер ағыны артып жатыр делік. Жүйе бірнеше күннен кейін белгілі бір терминалға түсетін жүктеменің артатынын байқайды. Кезек пайда болғанын күтудің орнына оператор болжам алып, жүктің бір бөлігін алдын ала басқа бағытқа қайта бөле алады.
Немесе басқа жағдайды алайық: ауа райының қолайсыздығы бағыттың бір учаскесіндегі жұмысты баяулатты. Жасанды интеллект балама нұсқаларды талдап, бір буынның өзгеруі бүкіл тізбекке қалай әсер ететінін есептейді.
«Бұл логистиканың мүлде басқа философиясы — салдармен емес, тәуекелдермен басқару», — деп қорытындылады Ольга Ким.
Қытай тек жүк емес, технология да әкеледі
Қазіргі ынтымақтастықтың маңызды аспектісі — Қазақстан мен Қытайдың цифрландыру саласындағы байланысы көлікпен ғана шектелмейді.
Қазақстан Президентінің 2026 жылғы шілдедегі Шанхайға сапары барысында жалпы сомасы 15 млрд доллардан асатын 70-тен астам коммерциялық құжатқа қол қойылды. Олар жасанды интеллект, цифрландыру, көлік инфрақұрылымы, қаржы, агроөнеркәсіптік кешен және басқа да технологиялық бағыттарды қамтиды.
Қазақстан сондай-ақ World Artificial Intelligence Cooperation Organization (WAICO) ұйымының құрылтайшы мемлекеттерінің қатарына кірді. Келісімге Шанхайда өткен Дүниежүзілік жасанды интеллект конференциясы аясында 29 елдің өкілдері қол қойды.
Яғни Қытайға сапар бір уақытта екі деңгейде өтті:
- көлік деңгейінде — бағыттарды, терминалдар мен инфрақұрылымды дамыту;
- технологиялық деңгейде — жасанды интеллект, цифрландыру және халықаралық ынтымақтастық.
Ольга Кимнің пікірінше, бұл кездейсоқ сәйкестік емес.
«Қытай бүгінде әлемдегі ең ауқымды цифрлық экожүйелердің біріне ие. Қазақстан үшін қытайлық технологиялық компаниялармен ынтымақтастық өз бетінше жасау әлдеқайда қымбат әрі ұзақ болатын технологияларға қол жеткізуге мүмкіндік береді», — дейді ол.
Алайда басқа мәселе туындайды: Қазақстан қытайлық технологияларды жай ғана пайдаланып қоймай, солардың негізінде өз құзыреттерін қалыптастыра ала ма?
Қазақстанға тек транзиттік аумақ емес, жаңа мүмкіндік пайда болады
Бұл сұраққа халықаралық коммуникациялар кафедрасының меңгерушісі сеніммен жауап береді: Орта дәліздің экономикалық мәні транзиттік алымдардан әлдеқайда кең.
Егер Қазақстан жүк өтетін аумақ рөлінде ғана қалса, қосылған құнның едәуір бөлігі елден тыс жерде қалып қояды.
Ал бағыттың айналасында өзінің цифрлық инфрақұрылымы қалыптасса, жағдай басқаша болады.
Сарапшының пікірінше, оның құрамына:
- жүк ағындарын басқару платформалары;
- кідірістерді болжау жүйелері;
- көлік тораптарының цифрлық егіздері;
- AI-аналитика;
- интеллектуалды кедендік әкімшілендіру;
- терминалдарды автоматтандырылған басқару;
- жүктерді бақылау жүйелері;
- цифрлық қаржылық және сақтандыру сервистері кіруі тиіс.
Бұл жағдайда Қазақстан жай ғана «Қытай мен Еуропа арасындағы көпір» емес, Еуразиялық логистикалық жүйенің бір бөлігінің технологиялық операторы болады, — деп есептейді Ольга Ким.
Айта кетейік, Дүниежүзілік банк-те цифрландыруды Орта дәліздің тиімділігін арттыру құралдарының бірі ретінде қарастырады. Оның 2030 жылға дейін бағыттағы сауданы арттыру жөніндегі ұсынымдарында цифрландыру, үйлестіру және логистикалық процестерді жақсарту сауданың өсуінің негізгі шарттарының бірі ретінде аталады.
Сонымен бірге халықаралық сарапшылар бірқатар маңызды шектеулерге де назар аударады: инфрақұрылымдағы «тар жерлер», жоғары көлік шығындары, елдер арасындағы үйлестіру қажеттілігі және мультимодальды тасымалдардың күрделілігі әлі де проблема болып отыр. Азия даму банкі де дәліздің әлеуеті тек инфрақұрылымға ғана емес, институционалдық үйлестіруге және тасымалдарға деген сұранысқа байланысты екенін атап өтеді.
«Әлі де көптеген мәселе бар. Бірақ Қазақстан тек өзге елдің технологиялық платформасын пайдаланушы болып қалатын жағдайға түспеуі керек екенін түсіну маңызды. Стратегиялық тұрғыдан өз құзыреттерімізді — мамандарды, алгоритмдерді, деректер базаларын және цифрлық шешімдерді дамыту тиімдірек. Сонда Қытаймен ынтымақтастық технологияға тәуелділік емес, жедел технологиялық дамуды қамтамасыз ететін механизмге айналуы мүмкін», — дейді Ольга Ким.
«Ақылды» Орта дәліз Қытайға не береді?
Сарапшының пікірінше, Бейжің үшін де бағытты дамыту стратегиялық маңызға ие.
Қытай Еуропа нарықтарына қосымша құрлықтық жол алады, ал Қазақстан транзиттік және логистикалық хаб ретіндегі рөлін арттыруға мүмкіндік алады.
Алайда бағытты интеллектуалдандыру оның тартымдылығын тек теміржол километрлерінің саны арқылы емес, болжамдылығы арқылы арттыра алады, деп есептейді Ольга Ким.
Бұл бизнес үшін аса маңызды.
Егер компания контейнердің белгілі бір бағыт арқылы шартты түрде 12 күнде нақты өтетініне сенімді болса, ол өндірісті, қоймадағы қорларды және сатылымды жоспарлай алады.
Ал егер жеткізу мерзімі 10 бен 25 күн аралығында құбылып тұрса, бизнес қосымша қор ұстауға және тәуекелдерді тауар бағасына енгізуге мәжбүр болады.
Сондықтан логистикадағы жасанды интеллект — әдемі технологиялар туралы ғана емес, ақша туралы.
Болжам неғұрлым дәл болса, бизнеске соғұрлым аз резерв ұстауға тура келеді.
Бос тұрып қалу азайған сайын өзіндік құн төмендейді.
Шекара мен терминалдан өту неғұрлым жылдам болса, бағыт соғұрлым бәсекеге қабілетті болады.
Орта дәліз Жібек жолының жаңа нұсқасына айналуы мүмкін
Тарихи Жібек жолы бір ғана жол болған жоқ. Ол сауда қалаларын, нарықтарды және мәдени байланыстарды біріктірген алып бағыттар желісі болды.
Қазіргі Орта дәліз белгілі бір мағынада осы модельді қайталайды. Тек бүгін керуендердің орнына контейнерлік пойыздар, кемелер мен жүк көліктері қозғалады, ал қағаз құжаттардың орнына деректер барған сайын маңызды рөл атқарады.
Енді бұл жүйеге жасанды интеллект те қосылып отыр.
Тарихи Жібек жолы тек аумақтарды ғана емес, өркениеттерді де байланыстырды. Қазіргі дәліз осыны басқа деңгейде жүзеге асырады. Бүгінде нарықтар, көлік жүйелері, цифрлық платформалар мен технологиялық экожүйелер байланысып жатыр. Сондықтан мәселе тек Қазақстан арқылы қанша жүк өтетінде емес, елдің Еуразиядағы жаңа байланыстар архитектурасында қандай рөл атқаратынында.
Осы тұрғыдан алғанда, «интеллектуалды көлік дәлізі» идеясы жай ғана технологиялық жоба емес.
Бұл Қазақстанның географиялық артықшылығын экономикалық және технологиялық артықшылыққа айналдыру әрекеті.
Сарапшының пікірінше, бұл жерде елдің мүмкіндігі бар.
«Қазақстан әлемдегі ең ірі өндірістік орталық — Қытай мен Еуропа нарықтарының арасында орналасқан. Елде Каспий теңізі, теміржол инфрақұрылымы, Хоргос, Ақтау, дамып келе жатқан терминалдар және өзінің цифрлық экожүйесі бар.
Ендігі міндет — бұл элементтерді тек рельстер мен порттар арқылы ғана емес, деректер арқылы да біріктіру».
Егер бұл жүзеге асса, сарапшының пікірінше, Орта дәліз Қытай тауарларын Еуропаға жеткізетін балама бағыт қана емес, физикалық инфрақұрылым жасанды интеллектпен бірге жұмыс істейтін алғашқы ірі еуразиялық көлік жүйелерінің біріне айналуы мүмкін.
Қазақстанның осы цифрлық жүйені құруға қаншалықты қатыса алатыны, оны жай ғана пайдаланушы болып қалмай, өз құзыреттерін қалыптастыра алуы елдің жаңа Жібек жолындағы орнын айқындайды.