Қыс таяп қалды. Бұл алдағы айларда алматылықтарды қар салдарынан туындайтын жол кептелістері күтіп тұрғанын білдіреді. Автобус рейстерінің саны қарбалас емес уақытта 20–30%-ға қысқаратыны туралы ақпарат тараған тұста тағы бір маңызды мәселе туындайды: қаржылық келіспеушіліктер мен қолайсыз ауа райы жолаушылар үшін көлік коллапсына айналмауы үшін не істеу керек? Бұл сұраққа Qazaq Expert Club-тың қоғам мен мемлекет арасындағы қарым-қатынастар саласындағы сарапшысы Андрей Андреев жауап береді.
«Бүгінде қала көлік қозғалысының үлкен жүктемесіне тап болып отыр. Күн сайын қала жолдарымен миллионнан астам автокөлік жүреді, ал қоғамдық көлікте тәулігіне шамамен 1,6 млн сапар жасалады. Мұндай жағдайда автобус – көлік мәселесін шешудің негізгі құралдарының бірі.
Егер автобустар саны тек қарбалас емес уақытта ғана емес, басқа мезгілдерде де қысқарса, оның салдары әсіресе қарбалас сағаттарда айқын сезіледі. Жеке автокөлігі бар тұрғындардың бір бөлігі қоғамдық көліктен бас тартып, өз көлігіне отыруы мүмкін. Сонда парадокс туындайды: қоғамдық көліктен үнемдеуге тырысу жол инфрақұрылымына қосымша жүктеме түсіреді», – деп түсіндіреді Андреев.
Сонымен қатар сарапшы қарбалас емес уақыттағы жағдайдың өзгеше екенін атап өтеді. Егер автобус шынымен аз жолаушы тасымалдайтын болса, жекелеген рейстерді қысқарту экономикалық тұрғыдан негізді болуы мүмкін. Алайда оның пікірінше, мұндай шешімдерді бүкіл қалаға ортақ бірдей норматив бойынша емес, әр бағыттағы нақты жолаушылар ағынына сүйене отырып қабылдау қажет.
«Алматы жыл сайын тасымалдаушыларды қолдауға ондаған миллиард теңге бөледі. 2026 жылғы бюджетте қалаішілік жолаушылар тасымалын субсидиялауға 100 млрд теңгеден астам қаражат қарастырылған. Метроны қаржыландыру бөлек көзделген», – деп толықтырады Андрей Андреев.
Алайда бюджеттен бөлінетін қомақты қаражат әзірге жолаушыларға көрсетілетін қызметтің тиісті сапасына кепілдік бермейді. Автобустардың кестені сақтамауы, салондардың лас болуы, жүргізушілердің дөрекілігі, аялдамаларға тоқтамауы және қауіпті жүргізу мәнері туралы шағымдар әлі де өзекті.
«Тасымалдаушылар өз кезегінде жолақы төлемей жүру мәселесін көтереді. Алайда бұл құбылыстың ауқымына қатысты жарияланған бағалаулар 15%-дан 49%-ға дейін өзгеріп отырады. Бірыңғай есептеу әдістемесі болмаса, саланың нақты шығындарын анықтау мүмкін емес.
Осы жерде сұрақ туындайды: осыншалықты ауқымды субсидия бөлініп отырғанына қарамастан, неге әлі күнге дейін жолаушылардың нақты санын, жолақы төлемдерін, орындалған рейстерді және қызмет көрсету сапасын бір мезгілде есепке алуға мүмкіндік беретін ашық жүйе жоқ?» – дейді сарапшы.
Оның пікірінше, жауапкершілік екі тарапқа да жүктелуі тиіс. Мемлекет нақты расталған тасымалдау жұмыстары үшін төлемді уақтылы жүргізуі керек. Ал бюджеттен қолдау алатын тасымалдаушылар көрсетілген қызметтің нәтижесіне жауап беруі қажет. Субсидия көлемін ұлғайту туралы талап кестені сақтаумен, қауіпсіздікті қамтамасыз етумен және жолаушыларға тиісті деңгейде қызмет көрсетумен қатар жүруі тиіс.
«Алматыға автобус паркін механикалық түрде көбейту немесе қысқарту қажет емес, – деп жалғастырады Андреев. – Қоғамдық көлікті басқару қағидатының өзін өзгерту керек.
Ең алдымен, әр бағыттағы жолаушылар ағынын талдау қажет. Қай жерде жүктемесі төмен рейстерді қысқартуға болатынын, ал қай бағыттарға, керісінше, көбірек автобус қажет екенін анықтау керек. Жолаушылар ағыны жоғары бағыттарда қарбалас уақытта автобустар санын қысқартуға болмайды».
Одан кейін, сарапшының пікірінше, жолаушыларды есепке алудың бірыңғай жүйесі қажет. Электрондық карталар мен автоматты жолаушы есептегіштерінің деректерін салыстыру ақылы, жеңілдікпен және ақысыз жасалған сапарлар санын дәлірек анықтауға мүмкіндік береді. Бұл кіріс шығындарын анықтауға және қажетті субсидия көлемін есептеуге көмектеседі.
Сонымен қатар тасымалдаушыларға төленетін қаражаттың бір бөлігін жұмыс сапасына байланыстыру қажет. Кестені бұзу, аялдамаларға тоқтамау, салонның лас болуы, автобустың техникалық ақаулары және жүргізушінің қауіпті әрекеттері төлем мөлшеріне әсер етуі тиіс. Ал жол кептелістерінен туындаған кешігулерді бөлек бағалау қажет.
« Автобус парктерінің шығындарын бақылау да маңызды: бір шақырым жол жүрудің өзіндік құнын, газға, жөндеуге, техникалық қызмет көрсетуге және еңбекақы төлеуге жұмсалатын қаражатты есепке алу керек. Субсидиялар расталған шығындар мен нақты орындалған жұмыс негізінде есептелуі тиіс.
Соңында, қоғамдық көлікке арналған арнайы жолақтар желісін кеңейтіп, қиылыстарда қоғамдық көлікке басымдық беру қажет. Егер қосымша автобустар жеңіл автокөліктермен бірге сол кептелісте тұратын болса, олардың жолаушыларға пайдасы аз болады», – дейді сарапшы.
Ол қоғамдық көлікті емес, тиімсіз шығындарды, негізсіз төлемдерді, жолақысыз жүру жағдайларын және дұрыс ұйымдастырылмаған бағыттарды қысқарту қажет екенін атап өтеді.
«Әкімдік тасымалдауды уақтылы қаржыландыруды қамтамасыз етуі тиіс, ал тасымалдаушылар бюджеттен алынған қаражаттың сапалы қызметке айналып жатқанын көрсетуі керек. Қоғамдық көлік қала билігі мен жеке кәсіпорындар арасындағы қаржылық даудың кепіліне айналмауы тиіс.
Түптеп келгенде, көлік саясатының тиімділігін бөлінген миллиардтардың көлемімен немесе есептерде көрсетілген автобустар санымен бағалауға болмайды. Басты көрсеткіш – Алматы тұрғынының жеке автокөлігіне отыруға мәжбүр болмай, қажетті жеріне уақытында, қауіпсіз әрі жайлы жете алуы», – деп қорытындылайды Андрей Андреев.
Дереккөз: Qazaq expert club
Келесі материал: Ұлттық киімдегі қазақ қыздары COP31 конференциясында Қазақстан павильонының ерекшелігіне айналды