Бүгінде Алматыда метро – миллиондаған адамның күнделікті өмірінің ажырамас бөлігі. Таңертең жұмысқа асыққан тұрғындар, студенттер мен туристер жер астындағы пойызға отырып, қаланың бір шетінен екінші шетіне санаулы минутта жетеді. Қазір метроның жұмысы үйреншікті құбылысқа айналғанымен, осының бәрінің артында ондаған жылға созылған күрес, жүздеген инженердің қажырлы еңбегі және бірнеше буын құрылысшының маңдай тері жатыр.
Көпшілік Алматы метросының алғашқы пойызы 2011 жылы жолға шыққанын біледі. Бірақ бұл тарих сол жылдан емес, одан әлдеқайда бұрын басталған. Егер алғашқы жобалар жасалған уақыттан бастап есептесек, Алматы метросының тарихы жиырма жылдан астам уақытты қамтиды. Бұл – Қазақстандағы ең ұзақ салынған әрі ең күрделі инфрақұрылымдық жобалардың бірі.
Метро салу үшін Алматы алдымен миллион тұрғыны бар қалаға айналуы керек еді
Қазіргі таңда бұл таңғаларлық болып көрінуі мүмкін, бірақ Кеңес Одағы кезінде кез келген қалаға метро салуға рұқсат берілмейтін. Ол үшін арнайы талаптар болған. Соның ең бастысы – қала халқының саны кемінде 1 миллион адам болуы тиіс еді.
1970-жылдардың соңында Алматы бұл көрсеткішке жақындағанымен, ресми түрде миллион тұрғыны бар қала мәртебесіне әлі жетпеген болатын. Сондықтан қала аумағын кеңейту мәселесі күн тәртібіне шықты. Алматының маңындағы бірқатар елді мекендер қала құрамына енгізіліп, халық саны қажетті межеге жеткізілді. Осыдан кейін ғана Мәскеу Алматыны КСРО-да метро салуға лайық қалалардың қатарына қоса бастады.
Мәскеудегі ұзақ келіссөздер
1980 жылы КСРО Министрлер Кеңесі Алматыда метро құрылысын жобалау туралы қаулы қабылдады. Бір жылдан кейін алғашқы техникалық жоба дайын болды. Құжат бойынша Алматыда жалпы ұзындығы шамамен 40 шақырым болатын үш метро желісі салынуы тиіс еді.
Алайда қаулының қабылдануы құрылыстың бірден басталатынын білдірмейтін.
Алматы метросының алғашқы бас инженерлерінің бірі Өмірбай Смағұлов кейінгі сұхбаттарының бірінде Мәскеуге бірнеше мәрте барып, ондаған министрлік пен мемлекеттік комитеттің табалдырығын тоздырғанын еске алады. Себебі метро салу туралы шешімге әртүрлі ведомство жеке келісім беруі керек болған.
Инженерлердің алдында тағы бір күрделі мәселе тұрды. Алматы – әлемдегі ең сейсмикалық қауіпті қалалардың бірі. Сондықтан қарапайым метро жобасын көшіріп салу мүмкін емес еді.
Жобаны әзірлеуге Мәскеудегі «Метрогипротранс» институтымен қатар Қазақстанның бес ғылыми-зерттеу институты қатысты. Мамандар бірнеше жыл бойы жер қыртысын зерттеп, болашақ тоннельдердің бағытын қайта-қайта өзгертті. Мақсат біреу болды – тіпті күшті жер сілкінісі болған жағдайда да метро қауіпсіз жұмыс істеуі керек еді.
Алғашқы шөміш топырақ
1988 жылдың 7 қыркүйегі. Бұл күн Алматы метросының тарихындағы ең маңызды күндердің бірі саналады. Сол күні сағат 16:25-те алғашқы шөміш топырақ қазылып, метроның нақты құрылысы басталды. Келесі күні Алматы метросын салатын арнайы басқарма ресми түрде құрылды.
Көп ұзамай Алматыға Мәскеуден, Ташкенттен, Новосібірден, тіпті Байкал–Амур магистралін салуға қатысқан тәжірибелі мамандар келе бастады. Барлығының мақсаты бір еді – Қазақстандағы тұңғыш метрополитенді салу.
1988 жылдың соңына қарай құрылысшылар алғашқы 40 метр тоннельді қазып үлгерді. Бұл көп болып көрінбеуі мүмкін. Бірақ Алматыдағы тау жыныстары мен сейсмикалық жағдайды ескерсек, әрбір метр инженерлер үшін үлкен жеңіс болатын.
Жер астындағы алып машина
Метро салудың ең күрделі кезеңдерінің бірі – тоннель қазу. Бұл жұмысты ұзындығы жүз метрге жуық алып тоннель қазатын қалқан атқарады. Ол жер астындағы топырақты ойып қана қоймай, бір мезетте тоннельдің қабырғасын темірбетон сақиналарымен бекітіп отырады.
Алматының топырағы өте күрделі. Құм аралас малтатас, ірі қиыршық тас пен қатты жыныстардың арасында жұмыс істеу оңай болған жоқ. Сондықтан құрылысшылар әрбір метрді бекітіп барып қана келесі метрге жылжыған.
Инженерлердің айтуынша, бұл техниканы ұзақ уақыт тоқтатуға болмайтын. Егер алып қалқан қозғалысын доғарса, жер қысымы механизмдерді қысып, қайта іске қосу өте қиынға соғатын. Сол себепті құрылыс қаржы тапшылығы кезінде де толық тоқтатылмаған.
Алғашқы табыстар
Кеңес Одағы кезінде метро құрылысы одақтық бюджеттен қаржыландырылды. Жұмыс қарқыны да жоғары болды.
Үш жылдың ішінде құрылыс алаңында 800-ге жуық инженер мен жұмысшы еңбек етті. 1991 жылдың өзінде олар 1573 метр тоннель жүргізсе, ал 1993 жылы тарихи рекорд орнатып, 1894 метр тоннель қазды. Сол кезде ешкім алда метроны ең ауыр сынақ күтіп тұрғанын білген жоқ.
Тәуелсіздікпен бірге басталған ауыр кезең
1991 жыл. Қазақстан тәуелсіздігін жариялады. Бірақ жаңа мемлекет үшін бұл қуанышпен қатар үлкен экономикалық қиындықтардың бастауы болды. Кеңес Одағы тарағаннан кейін бұрынғы одақтық қаржыландыру тоқтап, көптеген ірі құрылыс жобалары жабылды. Солардың бірі болады деп қауіптенген нысан – Алматы метросы еді. Алайда метро құрылысы толық тоқтаған жоқ.
Бұрынғыдай жүздеген миллион рубль бөлінбеді, жаңа техника алынбады, көптеген мердігер ұйымдар тарап кетті. Соған қарамастан құрылысшылар жер астындағы жұмысты үзбей жалғастырды. Өйткені метроны толық тоқтату әлдеқайда қауіпті болатын.
Бұған дейін құрылыс қарқыны өте жоғары еді. Мәселен, 1991 жылы құрылысшылар 1573 метр тоннель жүргізсе, 1993 жылы бұл көрсеткіш 1894 метрге жетіп, рекорд орнатылды. Ал одан кейінгі сандар мүлде басқа көріністі көрсетті.
1994 жылы бар болғаны 300 метр тоннель қазылды. 1995 жылы – 176 метр. 1996 жылы – 152 метр. 1997 жылы небәрі 90 метр ғана. Бұл көрсеткіштер тек құрылыстың баяулағанын ғана емес, елдегі экономикалық жағдайдың қаншалықты ауыр болғанын да аңғартады.
800 адамның орнына 180 ғана құрылысшы қалды
Кеңес Одағы кезінде метро құрылысында шамамен 800 инженер мен жұмысшы еңбек еткен. Дағдарыс басталған соң олардың басым бөлігі басқа жұмыс іздеуге мәжбүр болды. Біреулері Ресейге кетті, енді біреулері жеке құрылыс компанияларына ауысты. Ақырында алып құрылыста небәрі 180 адам ғана қалды. Олар айлап жалақы алмаған кездер де болды. Соған қарамастан жер астындағы жұмыстар жалғаса берді.
Өйткені құрылысшылар метроның жай ғана құрылыс емес екенін жақсы түсінді. Егер тоннельдер қараусыз қалса, су басып, топырақ опырылып, ондаған жылдық еңбек зая кетуі мүмкін еді. Сол себепті олар жалақыдан бұрын метроны сақтап қалуды ойлады.
Бір шақырымға жуық тоннельді қазуға 11 жыл кеткен
Метро салудың қаншалықты қиын болғанын бір ғана мысал дәлелдейді. Қазіргі «Алатау» мен Мұхтар Әуезов атындағы театр станцияларының арасындағы ұзындығы 1130 метр болатын тоннельді салуға 11 жыл уақыт кеткен. Кейбір елдерде осындай ұзындықтағы тоннель бір жылдың ішінде салынады. Ал Алматыда оған он жылдан астам уақыт жұмсалды. Бұған жер бедері, сейсмикалық қауіп, қаржы тапшылығы және технологиялық күрделілік себеп болды.
«Метро ешқашан бітпейді…»
1990-жылдардың ортасында Алматыда метро туралы түрлі әңгімелер тарай бастады. Бірі құрылыс мүлде тоқтап қалғанын айтты. Екіншісі жер астындағы тоннельдер құлап жатыр деді. Тіпті кейбіреулер метро ешқашан пайдалануға берілмейді деп сенді. Газеттерде де бұл жобаның қажеті жоқ деген пікірлер жиі жарияланды. Кейбір экономистер метро өзін бесінші мыңжылдықта ғана ақтайды деген есептер шығарды. Құрылысты тоқтатып, оның орнына жол салу керек деген ұсыныстар да болды.
Тағы біреулері жер астында алып егеуқұйрықтар көбейгенін айтты. Тіпті қылмыстық топтар тоннельдердің ішінде төбелес ұйымдастырады, ит төбелестері өтеді деген әңгімелер де тарады. Бірақ мұның бәрі шындыққа жанаспайтын қауесеттер еді.
Шын мәнінде метро тоннельдері тәулік бойы күзетіліп, құрылысшылардың бақылауында болды. Жер астындағы жұмыстар ешқашан толық тоқтаған емес. Сондықтан мұндай оқиғалардың болуы мүмкін емес еді.
Ең ауыр кезең артта қалды
2000-жылдардың басында жағдай өзгере бастады. Алматыны дамытудың мемлекеттік бағдарламасына метро құрылысы енгізіліп, республикалық бюджеттен қайта қаржы бөлінді. Жаңа техника сатып алуға мүмкіндік туындады.
2003 жылдан бастап құрылыс қарқыны қайта жанданды.
2004 жылдың өзінде бірнеше жүз метр жаңа тоннель қазылып, ал келесі жылдары метро құрылысы бұрынғыдан әлдеқайда жылдам жүре бастады.
2011 жыл. Алматы көптен күткен күнге жетті
2011 жылдың 1 желтоқсаны. Жиырма үш жылға жуық уақытқа созылған құрылыс аяқталып, Қазақстан тарихындағы тұңғыш әрі әзірге жалғыз метро жолаушыларды қабылдады. Алғашқы желінің ұзындығы 8,6 шақырымды құрап, жеті станция пайдалануға берілді. Олар – «Райымбек батыр», «Жібек жолы», «Алмалы», «Абай», «Байқоңыр», «Мұхтар Әуезов атындағы театр» (жоба кезінде «Тұлпар» деп аталған) және «Алатау». Кейін бұл желі «Сайран», «Мәскеу», «Сарыарқа» және «Бауыржан Момышұлы» станцияларымен толықты.
Мәскеуде – «Алма-Атинская», Алматыда – «Мәскеу»
2011 жылы Мәскеу үкіметі қаланың оңтүстігіндегі Братеево ауданында салынып жатқан жаңа метро станциясына «Алма-Атинская» атауын беру туралы шешім қабылдады. Бұл атау кездейсоқ таңдалған жоқ.
Ол Мәскеу түбіндегі шайқаста ерлік көрсеткен, Алматыда құрылған 316-атқыштар дивизиясының, кейін бүкіл әлемге Панфилов дивизиясы деген атпен танылған құраманың құрметіне берілді. Мұндай ұсынысты Мәскеу қаласының әкімдігіне Қазақстанның Ресейдегі елшілігі жолдаған болатын.
Ал дәл сол жылы Алматы қаласының әкімдігі жаңа метро станцияларының біріне «Мәскеу» атауын беру туралы шешім қабылдады. Бұл екі қала арасындағы тарихи әрі мәдени байланыстың белгісіне айналды. Бүгінде Алматыда «Мәскеу» станциясы болса, Ресей астанасында «Алма-Атинская» станциясы жолаушыларға қызмет көрсетіп келеді.
Метроның жаңа рекорды
2025 жылдың қыркүйегінде Алматы метросы 3,1 миллионнан астам жолаушы тасымалдап, өзінің бүкіл тарихындағы ең жоғары айлық көрсеткішке қол жеткізді. Бұл өткен жылдың сәйкес кезеңімен салыстырғанда 21 пайызға көп болды.
Ал «Қайрат» пен Мадридтің «Реалы» арасындағы матч өткен күні метроны 143 мыңға жуық адам пайдаланып, тәуліктік рекорд орнатылды.
Қалқаман – жаңа кезеңнің бастауы
Алматы метросының тарихы мұнымен аяқталған жоқ.
2026 жылы қаладағы ең маңызды инфрақұрылымдық жобалардың бірі – Қалқаман станциясының құрылысы жалғасуда. Жылдың алғашқы төрт айында оған республикалық бюджеттен 20,5 миллиард теңге бөлінді. Қазір құрылыс алаңында рельстер төселіп, инженерлік жүйелер орнатылып, ішкі әрлеу жұмыстары жүргізіліп жатыр. Жоспар бойынша жаңа станция 2026 жылдың соңына дейін пайдалануға берілуі тиіс.
Бірақ бұл соңғы аялдама болмайды. Қала билігі метроны әрі қарай Барлық базары бағытына ұзартуды жоспарлап отыр. Жоба аясында тағы үш жаңа станция салынып, оған шамамен 450 миллиард теңге инвестиция тарту көзделген. Бұл Алматының көлік жүйесін жаңа деңгейге көтеретін ең ірі жобалардың бірі болмақ.
Посмотреть эту публикацию в Instagram
Алматы метросын өзгелерден ерекшелендіретін не?
Алматы метросы – инженерлік тұрғыдан ТМД кеңістігіндегі ең күрделі метрополитендердің бірі. Оның басты ерекшелігі – жоғары сейсмикалық аймақта орналасуы. Алматы метрополитенінің ресми мәліметінше, құрылыс аумағы MSK шкаласы бойынша 9–10 балдық жер сілкінісі болуы мүмкін өңірде орналасқан. Бұған қоса, құрылыс Солтүстік Тянь-Шаньның күрделі геодинамикалық белдеуінде, тауалды еңісті рельефте жүргізілді. Сондықтан метроны жобалау кезінде сейсмикалық қауіпсіздікке ерекше мән беріліп, тоннельдер мен станциялар күрделі инженерлік шешімдер негізінде салынды.
Метроның тағы бір ерекшелігі – әр станцияның өзіндік сәулеттік тұжырымдамамен безендірілуі. «Абай» станциясы қазақтың ұлы ақыны Абай Құнанбайұлының мұрасына арналса, «Жібек жолы» Ұлы Жібек жолының тарихын бейнелейді. Ал «Байқоңыр» станциясында ғарыш тақырыбы көрініс тапқан. Осылайша Алматы метросы жолаушыларды тасымалдайтын көлік қана емес, қала тарихы мен ұлттық мәдениетті танытатын ерекше сәулеттік кеңістікке айналған.
Алматы метросы – жай ғана қоғамдық көлік емес.
Бұл – Кеңес Одағының соңғы жылдарында басталған, тәуелсіз Қазақстанның ең ауыр кезеңінен аман өткен, мыңдаған адамның еңбегімен аяқталған тарихи жоба.