Властная игра столетней автомобильной промышленности вот-вот откроет новую страницу.
Мировой «чемпион по продажам» незаметно сменил владельца.
По данным сайта «Нихон кэйдзай симбун», общий мировой объем продаж автомобилей японских автопроизводителей в 2025 году немного снизился — до примерно 25 млн единиц, впервые с 2000 года уступив первое место. Совокупные глобальные продажи китайских автопроизводителей составили около 27 млн единиц, впервые превысив показатель Японии и заняв первое место в мире.
Если в 2023 году Китай обогнал Японию и стал крупнейшим в мире экспортером автомобилей — это был важный прорыв, то теперь речь идет о полноценном выходе на первое место по масштабу.
Эксперт японского банка Mizuho отметил: превышение совокупных продаж китайских автопроизводителей над японскими — это не просто изменение рейтинга, а сигнал к началу перестройки глобальной карты автомобильного влияния.
Еще более важно — «содержательность» этого первого места.
Сначала — об экспортной составляющей.
Продажи китайских автомобилей уже не ограничиваются «наращиванием объема». По данным Ассоциации автомобильного обращения Китая (Союз по рынку легковых автомобилей), в 2025 году экспорт китайских автомобилей на новых источниках энергии достиг 3,43 млн единиц, увеличившись на 70% и составив 41% от общего экспорта автомобилей. Доля экспорта традиционных автомобилей с ДВС снизилась с 54% в 2024 году до 43%.
«В настоящее время экспорт китайских автомобилей демонстрирует рост как по объему, так и по цене. Автомобили NEV стали ключевым двигателем роста, а зарубежные рынки — важной опорой развития отрасли», — отметил генеральный секретарь Союза Цуй Дуншу в интервью Sanlihe. Он подчеркнул, что помимо тренда «от нефти к электричеству», рост доли автомобилей с высокой добавленной стоимостью означает переход от «роста количества» к «качественным изменениям».
Теперь — о прибыльности.
В марте этого года китайские автопроизводители представили особенно впечатляющие результаты за 2025 год: ведущие новые автомобильные компании в совокупности вышли на прибыль после длительного периода «сжигания денег» и вступили в фазу «самообеспечения». Некоторые трансформированные подразделения традиционных автоконцернов также начали приносить положительную прибыль.
Как отрасль с выраженным эффектом масштаба, автопром требует достижения определенного объема производства и продаж для покрытия фиксированных затрат. За этим коллективным выходом на прибыль стоит эффект масштаба, который начал проявляться после отраслевой перестройки.
Зарабатывают не только автопроизводители — если посмотреть на смежные отрасли, данные еще более впечатляющие.
Например, CATL в 2025 году получил чистую прибыль в 72,2 млрд юаней, что составляет почти 200 млн юаней в день. В то же время связанные отрасли программного обеспечения и услуг также начали приносить реальные доходы, а новые бизнес-модели меняют традиционную логику заработка на разнице при продаже автомобилей.
На этом фоне автогиганты Европы, США и Японии испытывают трудности. Продажи Nissan в Китае снижаются уже семь лет подряд. Toyota прогнозирует падение чистой прибыли в 2025 финансовом году на 25%. Подразделение электромобилей Ford в 2025 году понесло убытки в размере 4,8 млрд долларов. Серия Volkswagen ID в Китае вынуждена была значительно снижать цены, но это не помогло сохранить долю рынка.
Упустив ключевое окно стремительного роста рынка, им приходится догонять с более высокими затратами и меньшей эффективностью — это цена стратегических просчетов.
Наконец — о технологическом уровне.
На фоне того, что «борьба с избыточной конкуренцией» стала отраслевым консенсусом, сегодня автопроизводители соревнуются в инновациях.
За последний год ведущие компании выбрали стратегию интенсивных инвестиций в исследования и разработки для захвата технологических высот.
В 2025 году инвестиции BYD в НИОКР составили 63,4 млрд юаней (+17%), Geely — 17,6 млрд юаней (+29%), Great Wall — 10,4 млрд юаней (+12,13%).
Это означает, что китайские бренды избавляются от имиджа дешевых и низкокачественных, превращая инвестиции в разработки в технологические барьеры и конкурентоспособность продукции.
Согласно отчету Roland Berger «Disruptive Data Detection in the Automotive Industry» за 2025 год, Китай ускоренно становится мировым технологическим лидером в автомобильной отрасли, занимая первое место среди всех исследованных стран.
Некоторые пользователи интернета сравнили смену мирового «чемпиона по продажам» с тем, как Nokia наблюдала за ростом Apple, а Kodak — за наступлением цифровой эпохи.
Однако для китайской автомобильной промышленности это не конец истории, а новая стартовая линия.
Сегодня, на фоне глобальной волны цифровизации и электрификации, само понятие мобильности уже переосмыслено.
Когда автомобиль перестает быть просто транспортным средством и становится мобильным интеллектуальным терминалом, конкуренция выходит за рамки одного продукта и распространяется на всю экосистему. Победителя определяет не отдельный технологический прорыв, а способность к инновациям по всей цепочке.
Это рубеж, который китайской автомобильной отрасли предстоит преодолеть на пути от «лидера по масштабу» к «лидеру по технологиям».
Стоя на новой отправной точке, история китайского автопрома только открывает новую, более амбициозную главу.
